El “culpable” de esta duda es Dan Empfield, quien a finales de los 80 y principios de los 90 desarrolló el concepto de la geometría especifica de triatlón para las bicicletas de carretera.
Esta se basaba en modificar el angulo del tubo de sillín pasandolo de 73º a 78º y reduciendo el tamaño de las ruedas de 28 a 26 pulgadas (700c a 650c). El objetivo de abrir el angulo del tubo de sillín era rotar todo el tronco superior del triatleta para conseguir una posición mucho más cómoda y aerodinámica a la vez cuando estás apoyado en el acople de triatlón. Simultáneamente se conseguía mayor capacidad muscular de cuádriceps para pedalear (en perjuicio del “pedaleo redondo”) y que a la vez “conservaba” más frescos los isquiotibiales para correr.
Originalmente, los primeros estudios aerodinámicos mostraron algunas ventajas de utilizar ruedas más pequeñas de lo habituales, a la vez que se conseguían ruedas más rígidas y con mayores cualidades de aceleración. Las ruedas de 26” eran también óptimas para ciclistas más pequeños, ya que conseguían una mejor proporcion ciclista/cuadro/ruedas pero para los de talla mediana/grande convertían quizás a las bicicletas en máquinas un poco más inestables. Otra desventaja es que las ruedas de 26” tenían menos inercia que sus hermanas mayores, y tras unos años en los que (según el IM Kona Bike count) en los que fueron utilizadas por el 50% de los triatletas en el IM de Hawai (mediados de los 90) . Pasado este periodo, y probablemente por circunstancias de mercado, han ido cayendo en desuso.
Pero algo que si ha revolucionado el mercado de las bicicletas para triatlón ha sido el acople y muy relacionado con él, el angulo del tubo de sillin de 78º (+/-) , que junto con las formas perfiladas o “aero” de los cuadros, es lo que marca que una bicicleta sea o no de triatlón (entendiendo esto como especifica de larga distancia, ya que para distancia corta es preferible una bicicleta de carretera tradicional).
Así pues, teniendo claro que lo que distingue una bicicleta de triatlón a una de carretera es el ángulo del tubo de sillín (78º vs 73º) a nivel de geometría, y las formas perfiladas del cuadro a nivel estético y aerodinámico, vamos a ver ahora ventajas e inconvenientes de cada uno:
Las ventaja más clara de un cuadro de triatlón es que al llevar la posición rotada hacia delante, el apoyo en el acople/aerobar es mucho más natural, mucho mas cómoda, para permitirnos estar horas y horas en esa posición, con los brazos cayendo casi a 90º hacia el apoya brazos, y con las manos prácticamente en las palancas de cambio, sin esfuerzo, y poder concentrar toda nuestra energía en pedalear.
En las bicicletas tradicionales de carretera (73º) los apoyabrazos nos quedan siempre mucho más lejos de la zona codo/antebrazo que debemos apoyar, forzando mucho mas la zona lumbar, y siendo difícil mantenerla durante mucho tiempo. Como en el triatlón de larga distancia no esta permitido ir en grupo (drafting) no hemos de preocuparnos por no tener las manos en las palancas de freno. Por el contrario, en los triatlones de distancia corta (sprint y olímpico) lo habitual es utilizar una bicicleta de carretera tradicional, ya que al poder ir en pelotón, es mucho más inseguro y peligroso, por lo que conviene tener las palancas de freno siempre a mano (al margen de que está prohibido utilizar los manillares/acoples especificos de larga distancia).
La otra cualidad de un cuadro de triatlón es meramente placebo. Las formas del carbono perfilado, aerodinámico, muy planos en muchos casos, no dejan a nadie indiferente; transmiten velocidad, agresividad, competición… y la fibra de carbono permite darles las formas que marca el túnel del viento para conseguir mayor eficacia aerodinámica y mayor velocidad.
La desventaja más clara de una bicicleta de triatlón de larga distancia es que quizás es poco versátil. La posición en la que pedaleamos no es la óptima para subir puertos, ni a nivel de tronco inferior ni de tronco superior. Para subir puertos es preferible un pedaleo más “redondo” y llevar el cuerpo un poco más retrasado, no tan adelantado. Tanto para subir, como para bajar (la posición adelantada hace que frenando en bajada puedas tener la sensación de saltar por delante de la bici). También, para rodar en grupo, más relajadamente, no es necesario adoptar una posición agresiva, con las manos siempre en las palancas de cambio/freno, y estas son precisamente las ventajas de las bicicletas de carretera. Para salir a rodar suave con los amigos, o un entreno fácil de recuperación, es siempre mejor una bicicleta de carretera, o para etapas con varios puerto, la posición es siempre más favorable.
Una vez explicado todo esto, la pregunta que podemos hacernos es: ¿podemos usar un cuadro de tri para carretera durante una época del año y transformarlo en uno de carretera durante otra época y viceversa? La respuesta es SI. Con algunos matices, pero podemos hacerlo si por circunstancias de espacio en casa o de presupuesto no podemos tener dos bicicletas.
Un montaje que hacemos a menudo en Argon18 es montar un cuadro específico de triatlón de larga distancia (como el E-112 o el E-80) con manillar de carretera, y colocando la tija de sillín en la posición retrasada. Así conseguimos una geometría y manejabilidad muy cercana a un cuadro de carretera (y con la estética de una bici de triatlón). Después solo nos queda colocarle un acople y girar la tija de sillín para colocarla en posición adelantada y ya tenemos lista la bici para rodar en triatlón de larga distancia.
También podemos hacer pensar en el caso inverso, montar un cuadro claramente de carretera (como el Argon18 Gallium, Gallium pro o Krypton) y cuando queramos transformarlo en uno de triatlón, podemos instalar una tija de sillín sin retroceso, con lo que ganaremos unos centímetros para poder acoplarnos bien, y poner un acople de triatlón, y así nos acercamos también a la geometría de triatlón.
No obstante, hay que tener en cuenta que cualquier cambio de geometría que realicemos en nuestra bicicleta hay que hacerlo progresivamente, para evitar que nuestras articulaciones sufran con un cambio de posición demasiado brusco. Es decir, adelantar el sillín de cm en cm y no de una posición totalmente retrasad a una posición totalmente adelantada. También hay que tener en cuenta que a medida que retrasamos el sillín hay que bajar ligeramente la tija, y viceversa, pero este ya es otro tema que trataremos en otro artículo.
Escrito por Guillermo Lladó
